海商法中承运人免责条款

第1章国际海运承运人的主要免责条款及其分析

 

​1.1因过失免责而免责

考虑到海上运输特殊的危险性，《海牙规则》和《海牙一维斯比规则》都规定了承运人对某些因承运人及其受雇人的过失所造成的货物的灭失或损坏也可免责。这体现的是一种不完全过错责任原则，这种免责事项，就是通常所说的除外责任。[l]中国《海商法》中对这类免责条款进行了保留。因这种列明过失免责而免责的条款包括:航行或驾驶船舶过失免责条款;火灾过失(承运人本人过失除外)免责条款;救助或企图救助人命或财产免责条款;虽克尽职责亦不能发现的船舶潜在缺点免责条款。其中航行或驾驶船舶过失免责条款是最典型的因除外责任而免责的条款，也称为过失免责条款。本文将重点探讨一下航行或驾驶船舶过失免责条款和火灾免责条款。

​1.1.1航行或管理船舶过失免责

1.1.1.1航行或管理船舶过失免责的实践及探讨

​在国际海运实践中，这一项免责条款被频繁适用，对于承运人具有很重要的适用价值。因为无论从数量上还是损失金额上来看，货物的灭失或损害都经常来自于如碰撞、搁浅等类似的海上事故，而这些事故又往往与航行或管船上的疏忽或过失有关。

当然对此免责条款的适用，也有着严格的限制。本项免责条款的免责对象，只能是船长、船员、引航员以及承运人的受雇人，没有列出的人员不能包括在内，对此要做严格的解释。因此，即使疏忽或过失是由列出的人员或没列出的人员共同造成的，承运人本人也不能免责。本项免责条款的免责范围也是严格限定的，如果造成货物灭失或损坏的原因，不是由于上述免责对象航行或管船中的行为、疏忽或不履行义务造成的，则不能援引疏忽免责。例如，货物的灭失或损坏是由于岸上人员在装舱时疏忽造成的，而装舱时的疏忽不属于航行或管船上的疏忽，因此这种情况也就不属于该条款的免责范围。

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1.2因天灾而免责

《海牙规则》、《汉堡规则》、《草案》以及我国《海商法》中都规定了天灾免责，这属于传统的除外情况，承运人可以对由天灾引起的货物灭失和损害免责。

在MellistL.J.inNugentv.s而th案中对“天灾”作了一个解释:天灾是由于自然原因直接造成的，非人为原因引起的，即使承运人己经预见到了或者也采取了必要的措施仍然无法避免的灾害。

​UNCITRAL第三工作组在审议风险清单中的具体内容时，最初有一种意见认为“天灾”这一例外情形是不必要的，因为《海牙规则》第4条第2款第17项中载有一般不可抗力条款，并且已经纳入了《草案初稿》中。然而，有与会者认为，如果从“除外风险”中删除“天灾”这一例外的话，则可能由于揣测文书草案为何将其从“除外风险”清单中删除而有可能导致错误的司法解释。因此，与会者普遍支持保留“天灾”例外规定。最初在《草案初稿》中规定天灾这一除外解释仅适用于承运人遭受除外风险并非因疏忽所致的情形。为了确定这一除外风险，承运人必需通过抗辩证明其处于有关情形并非因疏忽。另外，还指出天灾免责应适用于《草案初稿》第6.1.1条规定:承运人对于货物的损失或损坏以及延迟交货所造成的损失，如造成损失、损坏或延迟的事件发生于第4条所界定的承运人责任期间，须负赔偿责任，除非承运人能证明该损失、损坏或延迟并非由于其过失或第6.32(a)条所指的任何人的过失而造成的或促成的。A上tieselskabetDeDanskeSul、肤e汀;气b:ikkor、‘.BajamarCompaniaNavieras.A.(the“Torenia”)案[3’]中，承运人在Guayabal装载了10160471吨白糖，在运输过程中出现风暴，由于风暴和货物积载不当共同影响，海水进入货舱并造成船货全损，船长最后只能弃船。货物索赔方向承运人提出索赔，承运人援引天灾免责条款对此提出抗辩。法院经调查认定，如果承运人在积载货物时如无不当，即使遭遇风暴也不可能造成船货全损，船货全埙是由于承运人其过失而非由于天灾而造成的，只有当货物灭失或损害是由于天灾所引起的，承运人才能援引免责条款。如果本案在适用于《草案》的情况下，也将会做出承运人不能援引免责条款的判决。

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第2章海上货物运输中免责条款的解释

 

2.1免责条款解释的必要性

根据上一章的分析可见，免责条款的种类繁多而且法律性质也各异。因此，在司法审判实践中，如何恰当的适用这些免责条款，就需要对这些条款进行明确的解释。在海_上货物运输合同中，免责条款的使用十分盛行，无论是租船合同或提单以及其他单据中均订有免责条款。可见，免责条款是合同双方风险划分的重要工具。而对免责条款做出不同的解释将影响到免责条款的效力问题，进而影响到双方当事人的风险划分和利益分配。另外，在国际海事司法实践中，免责条款的解释又将影响到国际公约中免责条款的适用。目前，免责条款的解释问题已成为国际海事法的主要问题之一，也成为各国法院处理相关案件的关键，在各国有不少判例和学说明确提出了各种关于免责条款的解释原则。

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2.2免责条款的解释原则

国际海上货物运输合同和国际公约中的免责条款的解释工作主要依据一些特殊护解释原则来进行。这些特殊的解释原则主要包括不利于拟约人解释原则、疏忽条款的解释原则、根本违约解释原则。

​2.2.1不利于拟约人解释原则

在这些解释原则中，最重要的应是不利于拟约人解释原则(thertileof。。ntraProfemtem)，美国法院是将之视为公共政策原则之一部分加以适用的。一般而言，不利于拟约人解释原则适用于标准格式合同(standardformcontract)中，当合同条款含义不明确或有疑义时，法院方可引用这一原则，它对海商合同等定式合同的解释也起了很重要的作用。这一解释原则，是指如果某个书面合同的某个或某些词语有两种可能的含义，一种对合同的一方有利，另一种对合同的另一方有利，法院在解释合同时将优先选择对起草制订该合同的一方较为不利的解释。也就是说根据这项解释原则，在合同条款含义不明确的时候将做出不利于合同草​拟人的解释，合同草拟人通常是合同条款的受益方。这一原则旨在保护合同当事双方中缔约能力较弱、很少或几乎没有机会对合同条款进行选择，而不得不接受缔约能力较强的一方所起草制订的合同的一方。在提单案件中，合同草拟人一般就是承运人。当承运人在格式合同中制定一些免责条款免除自己的责任时，法院通常都会做出对承运人不利地解释。1983年“Elnmanuelc”案[54J中，船舶因船员的驾驶疏忽而搁浅全损，租船合同无法履行。租船人向船东(承运人)提出索赔，船东则根据与租船人签订的纽约土产租船格式合同第16款之规定“航行过错(errorsofnavigation)的情况下可以免责”提出抗辩，主张船长、船员航行过失免责。法院对第16款中的“过错(errors)”一语进行了解释，认为“过错”可以包括两种含义:一种是广义上的含义，包括疏忽或过失等人为的过错;一种是狭义上的含义，是指非人为的过错，包括船舶设计上的错误、机件潜在的缺陷等。法院在判决中依照不利于拟约人解释原则做出了不利于船东的解释，指出本案中的“过错”应按狭义上的含义解释，不包括驾驶疏忽，本案中船长、船员的驾驶疏忽不属于第16款的免责范围，所以船东就不能援引这一条款免责。

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第3章禁止免责之事由........................31

3.1不适航禁止免责........................31

3.1.1《海牙规则》对适航义务的规定之评述.........................31

第4章结束语..................42​

 

第3章禁止免责之事由

 

​3.1不适航禁止免责

3.1.1《海牙规则》对适航义务的规定之评述

《海牙规则》采用的是《哈特法》所确定的“谨慎处理”的相对适航标准，这要求承运人成为一名具有通常要求的技能，能谨慎从事的人，并要求承运人采取各种特定情况所合理要求的措施。如果船舶存在通过采取这种合理措施，仍不能发现的潜在缺陷，不视为承运人违反谨慎处理使船舶适航的义务。规则有关适航义务的时间规定于“开航前和开航当时”，可以说，法律要求承运人在其能最有效掌握和控制船舶的时空里履行适航义务是必要的，也是最低、最基本的要求。如果在此期间内由于船舶不适航而造成货损，承运人是不能援引免责条款的。

​《海牙规则》对适航义务的规定较为突出，在第3条和第4条哪]两处提到。根据第4条第1款“不论承运人或船舶，对于因不适航所引起的灭失或损坏，都不负责，除非造成的原因是由于承运人未按第3条第1款的规定，谨慎处理;使船舶适航;保证适当地配备船员、装备和供应该船，以及使货舱、冷藏舱和该船的其它装货处所能适宜并安全地收受、运送和保管货物。凡由于船舶不适航所引起的灭失和损害，对于己谨慎处理的举证责任，应由根据本条规定要求免责的承运人或其他人承担。”可以看出，谨慎处理的适航义务是援用任何免责条款的前​​提。

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​第4章结束语

本文总结了中国《海商法》、《海牙规则》、《海牙一维斯比规则》和《汉堡规则》这三个最重要的调整国际海上货物运输的国际公约，以及代表国际海运立法最新发展方向的联合国国际贸易法委员会(简称UNCITRAL)制定的《运输合同公约草案》2008年版对国际海上货物运输中承运人的免责条款的相关规定，并结合航运实践和司法实践中的大量案例，对这些条款进行了分类研究、分析，对其解释、适用、限制等实践中出现的问题进行了详尽地探讨。

​目前，国际上有关海上货物运输的立法极不统一，三个传统的国际公约《海牙规则》、《海牙一维斯比规则》、《汉堡规则》并存，分别拥有一定数量的缔约国，同时还有很多国家在实施不同于这三个国际公约的本国海上货物运输法。总体来说，《海牙规则》立法最早，但目前仍在大多数航运大国适用。其关于免责条款的规定相对于其它公约的规定更倾向于承运人一方。《海牙一维斯比规则》是《海牙规则》的修订版，在承运人免责条款方面的规定基本没有变化。随着全球贸易量的提高所带来的货方在国际海事立法中的影响力越来越高，以及造船技术和船员技术水平不断提高，1978年的《汉堡规则》对免责条款做出了重大改革，取消了航海或管船过失免责，采取完全过错责任原则，但是关于火灾免责事项的举证责任上仍规定由索赔方对承运人或其雇佣人的过失负举证责任。可见，《汉堡规则》实际上也只是承运人和货物索赔方双方利益协调的产物，并且该规则适用的国家并不多。为了进一步避免贸易运输纠纷的出现，降低商业成本，促进国际贸易的发展，统一国际海上货物运输立法，联合国国际贸易法委员会(简称UNCITRAL)起草了《运输合同公约草案》。根据2008年版的《草案》，承运人的赔偿责任基础和免责条款都进行了大量修改，并做出了详细规定，更符合了现代航运的实践需要，也能够更好地平衡国际海运中承运人与货方之间的风险和责任的分配。这代表了航运立法的一种趋势。

参考文献（略）​