邮轮旅游经营者赔偿责任限制制度探讨
时间：2021-09-30 来源：51mbalunwen
笔者认为我国邮轮旅游业运营模式的改变也有助于这一领域海事赔偿责任限制制度的体系化与科学化。邮轮公司直销模式更有利于旅游者在受损害的情况下索赔权利的行使，能够将邮轮旅游真正归入海商法的调整范畴，跳出旅游法与海商法双重调整的怪圈。
一、邮轮旅游民事法律关系辨析
（一）邮轮公司的角色定位及其与旅游者之间的法律关系
1.邮轮公司不属于公共交通经营者
有学者观点认为,邮轮以固定班次的方式运营，应当属于《旅游纠纷司法解释》第 18 条规定的飞机、火车、班轮、城际客运班车等公共客运交通工具。②具体到邮轮旅游领域就邮轮是否为公共交通工具的问题有以下几个要点：首先，关于公共交通工具应当具有公益属性并通常会受到国家专门法律法规政策的调整，对于一些涉及大众的交通工具，如客运班车、火车等，会受到我国相应优惠政策的补贴，这些交通工具的运营投资方面普遍存在国有资产的参与。就这一点来说，邮轮通常作为国外经营者所有的资产，不可能具有我国公共交通工具的性质。其次，参照我国航空运输领域的相关法律规定，我国的公共航空运输企业，以利润为导向具有典型的营利性特征，通常具备企业法人身份。旅游业本身便是以盈利为目的，且国外邮轮经营者与我国旅行社进行商业合作的目的之一即在于中国广阔的旅游市场潜力的开发，属于一种典型的盈利行为。但关键之处在于，我国对于企业从事公共航空运输是有严格限制的，要向相关主管部门登记并获得运营许可证，取得许可证更是有较为严格的资格条件限制。这对于邮轮旅游中的邮轮公司来说显然无法满足这一条件，国外运营商无法取得我国经营许可证。此外，关于自定义运输计划的情况下须走相应的审批流程，邮轮旅行过程中具体的运营时间虽然可能在一段时间内是固定的，但这一时间是以旅游者人数的多少、旅游淡旺季等因素为基础进行适时调整的，固定时间并非其常态化运行方式。且旅行社和邮轮公司可以随时根据双方商业需求修改运行的时间和路线。这显然不能与公共运输的固定时间相提并论。公共运输的固定时间具有一定的强制性，不定期的运输需要经过相关部门的批准。因此，对于我国生产并负责运营的、专门用来运输旅客的邮轮来说，属于公共交通工具毋庸置疑。但邮轮旅游中的外国籍邮轮仅仅符合营利性这一特征，在关键的企业法人主体资格条件和定期运输要求方面与公共交通工具存在本质上的区别。因此，不宜认定邮轮旅游中的邮轮属于公共交通工具，邮轮公司的外国经营商也并不具备我国国内法上公共交通经营者的身份。
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（二）邮轮公司的责任承担及其与旅行社的责任划分
从合同角度来看，旅行社为合同一方主体，应对因合同产生的一切纠纷承担法律责任。从侵权角度来看，邮轮旅游主要服务本应由旅行社提供，旅游过程中旅游者遭受的人身损害除是因第三人的行为导致外，理应由合同主体承担主要责任。但现今我国邮轮旅游特殊的发展模式使得这一法律关系中邮轮公司介入的程度已超出了履行辅助人的范畴。
1.提供海上旅客运输方面的责任划分
由于旅行社自身条件限制，旅游过程中一些常见的辅助活动无法由自身直接提供，相应协助方的出现是不可避免的。如海上旅客运输服务，不可能有旅行社有自己的船舶，并且能够有资格运行于多个国家的领海区域，旅行社显然不具备这样的运输条件。因此，邮轮海上交通工具介入旅游法律关系中是必然的。邮轮作为交通工具，应按事先告知乘客的时间和航线履行运输义务，旅客可依据船票证明双方之间形成运输合同关系，可依法向其主张承担责任。对于旅行社来说要求其按实际发生的比例退还旅游者费用即可。
上述情况是在违约的情形下，对于航线变更等与海上旅客运输密切相关的事宜，旅行社能够少承担甚至不承担相关违约责任。在人身侵权案件中，正常情况下也是按照上述法律原理，基于运输行为造成的旅客人身损害，由运输者承担相应的赔偿责任。但邮轮旅游中，很多情况下难以明确区分旅游者所受损失是因运输行为还是旅游行为所导致。因此，在人身侵权案件中，依据履行辅助人原理要求两者共同承担连带责任更有利于保护旅游者的合法权益。
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二、传统承运人赔偿责任限制制度相关理论
（一）《海事赔偿责任限制公约》1996 年议定书的规定
公约对这一权利做出了详细系统的体系化规定，并就人身损害赔偿与财产损害赔偿分别设定了不同的赔偿限额，采纳分吨位级别的计算方式，依据船舶的吨位详细计算具体限额。这种计算方式的优点在于每次事故按船舶吨位数来确定具体限额，每个船舶的最高责任限额根据其吨位确定，与其他方式相比较为合理公平。在权利主体方面，公约将权利主体类型范围除船舶所有人外扩展至存在行为过失的第三人及保险人等，系统列举了主体包含的范围。
对于不适用赔偿责任限制的内容，公约分别在权利性质和行为性质两个方面规定了不适用公约的情形。从权利性质方面来看，公约对于非限制性权利做出了规定，如救助和共同海损分摊、国际油污损害、核能损害、核子损害索赔、与船舶或救助作业有关的索赔，基于以上权利性质的特殊性，上述损害的索赔不应受到任何限制，适用赔偿限额对于受害人来说是非常不利的，因此，不能够适用赔偿责任限额。在行为方面，公约将蓄意和重大过失行为导致损害的情况排除在权利适用范围之外。可见，公约对于不适用限制权利的情形做出了明确的规定，并且应该注意到的是，公约对于这一内容的相关规定是明确的，并没有相关“其他”等类似兜底条款的规定。因此，笔者认为，不适用这一权利的情形仅限于非限制性权利和故意、重大过失，实践适用中不应扩大不适用的范围，邮轮旅游中致损的情形显然并不在禁止的范围内。
公约较为典型的发展变化在于赔偿责任限额的不断调整。1996 年议定书结合发展情况以公约内容为基础，将每次事故可得的赔偿额提高至原来的 2 至 5倍。《2012 年责任限额修正案》再次提升责任限额，将 1996 年议定书规定的责任限额继续提高至 1.51 倍。自 1976 年海事赔偿责任限制公约生效后，1996 年及 2012 年修正案主要都是为了限额的调整而制定的。这一变化是随着国际社会经济发展而不断调整的，固定的责任限额及其计算方式在某一经济发展阶段是合理的，但是随着经济水平的提升和通货膨胀等经济因素的影响，最高限额的调整是必然的。
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（二）《雅典公约》2002 年议定书的赔偿责任限制制度
1.双重赔偿责任限制制度
《雅典公约》2002 年议定书最为重要的制度设置在于双重赔偿责任限制制度的设置。经过国际社会法律实践的验证得出这样一个结论，不在体系上作出调整而单独提高最高责任限额，只是在经济上对运输者施加了一定强度的压力，对于受害旅客来说依然不能取得较为合理的赔偿，因此还需要从体系上调整制度设置。在此背景之下借鉴航空运输领域的双重体系，为解决好制度的衔接问题，针对承运人过错程度的不同做出了双重限制。
单层责任限额体系仅分别规定了就旅客人身损害和财产损失的不同赔偿责任限额，承运人仅在固定最高赔偿限额内给付相应的赔偿。双层次的赔偿责任限额在单层责任限制体系的基础上增加了一个责任限额层次。旅客损失与运输方无因果关系的，不论有无过错及过错程度大小，运输方均应赔付 25 万 SDR。如果运输方造成旅客受损，那么运输方将有可能需要给付更高数额的赔偿甚至全额赔偿。公约规定了更高的赔偿限额 40 万 SDR 的，因此运输方行为导致损害的，赔偿数额可受最高赔偿责任限额 40 万 SDR 的限制，这就是双重赔偿责任限额体系。
因此，公约的立法目标是要求承运人任何情况下对旅客损失都需承担赔偿责任。但规定承运人享有每位旅游者人身损害 25 万 SDR 的赔偿数额限制的权利，这即是第一层次的赔偿责任限额。超出以上限额，依据过错责任则调整为受更高赔偿额的限制，即二层次 40 万 SDR 的单位责任限额。
邮轮旅游经营者赔偿责任限制制度研究
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三、 邮轮公司的赔偿责任限制权利...........................................14
（一）“蓝宝石公主号”案件引发的思考.................................14
（二）海上旅客运输关系下邮轮公司的赔偿责任限制权利...........................15
1.违约责任和侵权责任..................................16
2.责任竞合.......................................17
四、构建我国邮轮旅游经营者赔偿责任限制制度的路径......................23
（一）邮轮公司赔偿责任限制权利的享有规则..............................................23
1.邮轮公司赔偿责任限制权利的特殊性....................................................23
2.邮轮公司享有赔偿责任限制权利的法律漏洞填补................................24
五、结论...........................29
四、构建我国邮轮旅游经营者赔偿责任限制制度的路径
（一）邮轮公司赔偿责任限制权利的享有规则
1.邮轮公司赔偿责任限制权利的特殊性
无论航空还是海事领域的责任限额设置都是基于鼓励航运业发展等特殊政策考量，陆上运输业即不存在这一制度，因为陆地运输为人类生活的常态化方式，也不存在特殊环境和特殊风险。在海事领域船舶航行于海上往往运行时间较长，同时，远离陆地漂浮于海上的环境实际决定了海上特殊风险的存在使得船舶可能随时面临着受损甚至倾覆的风险。海商法调整对象不同于其他国内法的原因就是海上特殊风险，其作为一种自然风险人类很难抵御。所谓海上特殊风险也称海上绝对风险，是指船舶在海上或其他可航水域进行运输或者其他活动中遭遘的各种风险，包括碰撞、搁浅、触礁、火灾、台风、海啸、恶劣天气战争、海盗等，而不论风险是由自然原因或是人为原因造成。海上相对风险可以理解为海上绝对风险、人们抵御海上绝对风险的能力以及从事海上运输或其他海上商业活动的成本与收益之间的函数关系。①同时，船舶发生事故后对外所附债务均由船舶所有人等主体承担，这就使得船舶所有人、经营者等所承担的风险非常大，这对运输业的发展阻碍其实是非常大的。最高责任限额的存在使得运输者在不可抵御的自然风险致损的情况下需要承担的风险明显减小，减轻经营风险与负担。这虽然与民事赔偿的完全赔偿原则存在冲突，但在特殊自然风险之下让经营开发者和自愿接受海上服务者平等的负担风险其实是更加符合公平原则的，此为这一制度创设本身具有的特殊利益衡量方式，因而有理论观点认为海上债务具有特殊平衡性。
邮轮旅游经营者赔偿责任限制制度研究
一、邮轮旅游民事法律关系辨析
（一）邮轮公司的角色定位及其与旅游者之间的法律关系
1.邮轮公司不属于公共交通经营者
有学者观点认为,邮轮以固定班次的方式运营，应当属于《旅游纠纷司法解释》第 18 条规定的飞机、火车、班轮、城际客运班车等公共客运交通工具。②具体到邮轮旅游领域就邮轮是否为公共交通工具的问题有以下几个要点：首先，关于公共交通工具应当具有公益属性并通常会受到国家专门法律法规政策的调整，对于一些涉及大众的交通工具，如客运班车、火车等，会受到我国相应优惠政策的补贴，这些交通工具的运营投资方面普遍存在国有资产的参与。就这一点来说，邮轮通常作为国外经营者所有的资产，不可能具有我国公共交通工具的性质。其次，参照我国航空运输领域的相关法律规定，我国的公共航空运输企业，以利润为导向具有典型的营利性特征，通常具备企业法人身份。旅游业本身便是以盈利为目的，且国外邮轮经营者与我国旅行社进行商业合作的目的之一即在于中国广阔的旅游市场潜力的开发，属于一种典型的盈利行为。但关键之处在于，我国对于企业从事公共航空运输是有严格限制的，要向相关主管部门登记并获得运营许可证，取得许可证更是有较为严格的资格条件限制。这对于邮轮旅游中的邮轮公司来说显然无法满足这一条件，国外运营商无法取得我国经营许可证。此外，关于自定义运输计划的情况下须走相应的审批流程，邮轮旅行过程中具体的运营时间虽然可能在一段时间内是固定的，但这一时间是以旅游者人数的多少、旅游淡旺季等因素为基础进行适时调整的，固定时间并非其常态化运行方式。且旅行社和邮轮公司可以随时根据双方商业需求修改运行的时间和路线。这显然不能与公共运输的固定时间相提并论。公共运输的固定时间具有一定的强制性，不定期的运输需要经过相关部门的批准。因此，对于我国生产并负责运营的、专门用来运输旅客的邮轮来说，属于公共交通工具毋庸置疑。但邮轮旅游中的外国籍邮轮仅仅符合营利性这一特征，在关键的企业法人主体资格条件和定期运输要求方面与公共交通工具存在本质上的区别。因此，不宜认定邮轮旅游中的邮轮属于公共交通工具，邮轮公司的外国经营商也并不具备我国国内法上公共交通经营者的身份。
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（二）邮轮公司的责任承担及其与旅行社的责任划分
从合同角度来看，旅行社为合同一方主体，应对因合同产生的一切纠纷承担法律责任。从侵权角度来看，邮轮旅游主要服务本应由旅行社提供，旅游过程中旅游者遭受的人身损害除是因第三人的行为导致外，理应由合同主体承担主要责任。但现今我国邮轮旅游特殊的发展模式使得这一法律关系中邮轮公司介入的程度已超出了履行辅助人的范畴。
1.提供海上旅客运输方面的责任划分
由于旅行社自身条件限制，旅游过程中一些常见的辅助活动无法由自身直接提供，相应协助方的出现是不可避免的。如海上旅客运输服务，不可能有旅行社有自己的船舶，并且能够有资格运行于多个国家的领海区域，旅行社显然不具备这样的运输条件。因此，邮轮海上交通工具介入旅游法律关系中是必然的。邮轮作为交通工具，应按事先告知乘客的时间和航线履行运输义务，旅客可依据船票证明双方之间形成运输合同关系，可依法向其主张承担责任。对于旅行社来说要求其按实际发生的比例退还旅游者费用即可。
上述情况是在违约的情形下，对于航线变更等与海上旅客运输密切相关的事宜，旅行社能够少承担甚至不承担相关违约责任。在人身侵权案件中，正常情况下也是按照上述法律原理，基于运输行为造成的旅客人身损害，由运输者承担相应的赔偿责任。但邮轮旅游中，很多情况下难以明确区分旅游者所受损失是因运输行为还是旅游行为所导致。因此，在人身侵权案件中，依据履行辅助人原理要求两者共同承担连带责任更有利于保护旅游者的合法权益。
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二、传统承运人赔偿责任限制制度相关理论
（一）《海事赔偿责任限制公约》1996 年议定书的规定
公约对这一权利做出了详细系统的体系化规定，并就人身损害赔偿与财产损害赔偿分别设定了不同的赔偿限额，采纳分吨位级别的计算方式，依据船舶的吨位详细计算具体限额。这种计算方式的优点在于每次事故按船舶吨位数来确定具体限额，每个船舶的最高责任限额根据其吨位确定，与其他方式相比较为合理公平。在权利主体方面，公约将权利主体类型范围除船舶所有人外扩展至存在行为过失的第三人及保险人等，系统列举了主体包含的范围。
对于不适用赔偿责任限制的内容，公约分别在权利性质和行为性质两个方面规定了不适用公约的情形。从权利性质方面来看，公约对于非限制性权利做出了规定，如救助和共同海损分摊、国际油污损害、核能损害、核子损害索赔、与船舶或救助作业有关的索赔，基于以上权利性质的特殊性，上述损害的索赔不应受到任何限制，适用赔偿限额对于受害人来说是非常不利的，因此，不能够适用赔偿责任限额。在行为方面，公约将蓄意和重大过失行为导致损害的情况排除在权利适用范围之外。可见，公约对于不适用限制权利的情形做出了明确的规定，并且应该注意到的是，公约对于这一内容的相关规定是明确的，并没有相关“其他”等类似兜底条款的规定。因此，笔者认为，不适用这一权利的情形仅限于非限制性权利和故意、重大过失，实践适用中不应扩大不适用的范围，邮轮旅游中致损的情形显然并不在禁止的范围内。
公约较为典型的发展变化在于赔偿责任限额的不断调整。1996 年议定书结合发展情况以公约内容为基础，将每次事故可得的赔偿额提高至原来的 2 至 5倍。《2012 年责任限额修正案》再次提升责任限额，将 1996 年议定书规定的责任限额继续提高至 1.51 倍。自 1976 年海事赔偿责任限制公约生效后，1996 年及 2012 年修正案主要都是为了限额的调整而制定的。这一变化是随着国际社会经济发展而不断调整的，固定的责任限额及其计算方式在某一经济发展阶段是合理的，但是随着经济水平的提升和通货膨胀等经济因素的影响，最高限额的调整是必然的。
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（二）《雅典公约》2002 年议定书的赔偿责任限制制度
1.双重赔偿责任限制制度
《雅典公约》2002 年议定书最为重要的制度设置在于双重赔偿责任限制制度的设置。经过国际社会法律实践的验证得出这样一个结论，不在体系上作出调整而单独提高最高责任限额，只是在经济上对运输者施加了一定强度的压力，对于受害旅客来说依然不能取得较为合理的赔偿，因此还需要从体系上调整制度设置。在此背景之下借鉴航空运输领域的双重体系，为解决好制度的衔接问题，针对承运人过错程度的不同做出了双重限制。
单层责任限额体系仅分别规定了就旅客人身损害和财产损失的不同赔偿责任限额，承运人仅在固定最高赔偿限额内给付相应的赔偿。双层次的赔偿责任限额在单层责任限制体系的基础上增加了一个责任限额层次。旅客损失与运输方无因果关系的，不论有无过错及过错程度大小，运输方均应赔付 25 万 SDR。如果运输方造成旅客受损，那么运输方将有可能需要给付更高数额的赔偿甚至全额赔偿。公约规定了更高的赔偿限额 40 万 SDR 的，因此运输方行为导致损害的，赔偿数额可受最高赔偿责任限额 40 万 SDR 的限制，这就是双重赔偿责任限额体系。
因此，公约的立法目标是要求承运人任何情况下对旅客损失都需承担赔偿责任。但规定承运人享有每位旅游者人身损害 25 万 SDR 的赔偿数额限制的权利，这即是第一层次的赔偿责任限额。超出以上限额，依据过错责任则调整为受更高赔偿额的限制，即二层次 40 万 SDR 的单位责任限额。
邮轮旅游经营者赔偿责任限制制度研究
三、 邮轮公司的赔偿责任限制权利...........................................14
（一）“蓝宝石公主号”案件引发的思考.................................14
（二）海上旅客运输关系下邮轮公司的赔偿责任限制权利...........................15
1.违约责任和侵权责任..................................16
2.责任竞合.......................................17
四、构建我国邮轮旅游经营者赔偿责任限制制度的路径......................23
（一）邮轮公司赔偿责任限制权利的享有规则..............................................23
1.邮轮公司赔偿责任限制权利的特殊性....................................................23
2.邮轮公司享有赔偿责任限制权利的法律漏洞填补................................24
五、结论...........................29
四、构建我国邮轮旅游经营者赔偿责任限制制度的路径
（一）邮轮公司赔偿责任限制权利的享有规则
1.邮轮公司赔偿责任限制权利的特殊性
无论航空还是海事领域的责任限额设置都是基于鼓励航运业发展等特殊政策考量，陆上运输业即不存在这一制度，因为陆地运输为人类生活的常态化方式，也不存在特殊环境和特殊风险。在海事领域船舶航行于海上往往运行时间较长，同时，远离陆地漂浮于海上的环境实际决定了海上特殊风险的存在使得船舶可能随时面临着受损甚至倾覆的风险。海商法调整对象不同于其他国内法的原因就是海上特殊风险，其作为一种自然风险人类很难抵御。所谓海上特殊风险也称海上绝对风险，是指船舶在海上或其他可航水域进行运输或者其他活动中遭遘的各种风险，包括碰撞、搁浅、触礁、火灾、台风、海啸、恶劣天气战争、海盗等，而不论风险是由自然原因或是人为原因造成。海上相对风险可以理解为海上绝对风险、人们抵御海上绝对风险的能力以及从事海上运输或其他海上商业活动的成本与收益之间的函数关系。①同时，船舶发生事故后对外所附债务均由船舶所有人等主体承担，这就使得船舶所有人、经营者等所承担的风险非常大，这对运输业的发展阻碍其实是非常大的。最高责任限额的存在使得运输者在不可抵御的自然风险致损的情况下需要承担的风险明显减小，减轻经营风险与负担。这虽然与民事赔偿的完全赔偿原则存在冲突，但在特殊自然风险之下让经营开发者和自愿接受海上服务者平等的负担风险其实是更加符合公平原则的，此为这一制度创设本身具有的特殊利益衡量方式，因而有理论观点认为海上债务具有特殊平衡性。
邮轮旅游经营者赔偿责任限制制度研究
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五、结论
综上所述，本文以邮轮旅游经营者的海事赔偿责任限制制度及单位赔偿限制制度为中心，以合理认定邮轮公司的角色属性并合理划分其与旅行社之间的责任为前提，参照传统运输者的海事赔偿责任限制权利，研究邮轮旅游法律关系下邮轮公司的单位责任限额适用规则。
现行邮轮旅游经营模式属于组合商业模式，旅游法律关系的主体为旅行社和旅游者，邮轮公司与旅游者之间基于船票的存在形成了事实上的运输关系，同时邮轮公司提供主要的海上观光休闲娱乐旅游服务，与旅游者形成了事实上的旅游服务关系。基于这一分析，邮轮公司虽然并非旅游合同主体但实际提供旅游服务。因此，现有模式下邮轮公司的角色定位存在一定的矛盾，一方面，从法律事实上来说其为提供旅游服务的主体，另一方面，从法律规定的主体方面来看，其不具备旅游法律关系的主体身份，仅能被认定为履行辅助人。基于这一特殊矛盾，笔者认为，邮轮旅游中邮轮公司的赔偿责任限制权利享有规则与传统承运人的海事赔偿责任限制制度存在较大差异，邮轮旅游中旅游者受损的情况下并不全部适用同一限额标准的责任限额。邮轮旅游致损情况下应该根据海上特殊风险对该损害结果的作用程度的大小，在赔偿限额上制定不同的限额标准并在法律规定中列明。对于与陆地人身损害差异较小的情况，如正常生活或娱乐行为导致的人身损害、非航行事故中的人身损害损害、陆上旅游期间的人身损害，可以享有单位责任限额权利，但应当设置更高档位的责任限额标准。同时，应该在邮轮公司赔偿责任限制权利的限制方面进行制约，完善权利丧失机制。动态调整赔偿责任限额，并在法律中统一系统的做出规定，避免规定的不同统一及下位法违反上位法规定的情况。
参考文献（略）
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