配建式公交首末站蓄车位计算方法研究

 

1.1  研究的背景与意义 

公交首末站是常规公交发展的基础设施之一，它既是公交线网调整优化的设施保障，也关系到整个常规公交的运行效率和服务水平。2012 年以前，深圳市通过交通专项、法定图则等规划了一大批独立占地的公交首末站，虽然各方推动力度很大，但受到土地资源紧缺以及居民反对等问题的约束，首末站建设得十分缓慢，规划的实施率不足 30%。随着公交事业的迅猛发展，深圳市公交车辆的拥有量达到历史最高水平，使得首末站车位缺口较大，车辆夜间无处停放，从而严重制约了常规公交的健康发展[1]。 为从根本上破解公交首末站的发展瓶颈，2012 年深圳市交委和市规土委联合编制了《深圳市公交场站设施布局调整及近期实施规划》，该规划结合深圳目前公交场站发展面临的实际问题以及当前城市发展阶段的特点，提出转变既有“以独立占地、平面低容积率”为主的公交场站建设模式，调整为“立体综合车场+配建公交首末站”的建设模式。其中，公交首末站主要是结合城市更新、保障性住房、大型公共建筑等人口或就业岗位集中的客流集散区配套建设，重点承担公交车辆的到发、运营调度、以及乘客集散等功能；另在相对远离中心区域的地方建设立体综合车场，主要承担公交车辆的夜间停放、维护保养、加油充电等功能，从而发挥规模效益[2]。 为推动公交首末站建设模式转型，深圳市规土委、市交委于 2013 年分别编制完成《大型建筑公交场站配建指引》以及《民用深圳市民用建筑配建公交场站设计导则》，在全市建设项目开始推广配建式公交首末站的新模式。新模式主要目的是为了将与线路运营无关的功能从首末站剥离至立体综合车场，从而节约首末站的建筑面积。实践表明，新模式对加强场站设施的落地实施发挥了积极作用，但实施过程中亦暴露出不少问题，如配建首末站优化布局难、蓄车位配置指标不明确等。而蓄车位作为公交首末站规模影响的一个最大因素，其设置过多，不仅使得首末站建筑面积随之增大导致土地资源的浪费，而且会造成车位利用率不高；而设置过少，又会使得首末站的的正常运营和进一步发展难以得到保障。因此，如何将配建式公交首末站内的蓄车位数量配置合理、恰当，是当前应该认真考虑的一个问题。 

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1.2  国内外研究现状 

本论文的主要是对深圳市配建式公交首末站蓄车位数量的计算方法进行研究，根据本论文研究的相关内容，本节将对该方面的相关规范和标准研究现状、国内外相关文献研究现状进行归纳与总结。 规范规定首末站停车坪占地面积（停车坪占地面积决定蓄车位的数量）设置有两种情况：一是不作夜间停车，此时站内停车坪主要用于高峰后调整下来的营运车辆停放和剩余运营车辆的周转轮候，这两部分车辆同时在坪内周转轮候的最大可能性可达到 50%以上，因而规定停车坪占地面积应按该线路全部运营车辆的 50%所需规模进行计算；另一种是用作夜间停车，即停车坪所需占地面积为该线路全部运营车辆所需规模[3]。 由于独立占地式公交首末站主要承担的功能较多，蓄车位不仅要承担公交的轮候、停运车辆停放、还需满足各线路所配全部运营车辆的夜间停放，则停车所需的用地规模主要由场站夜间停车需求确定，其中回车道提供部分夜间车位[5]。因而此规范要求停车坪和回车道一起提供各线路所配全部运营车辆夜间停放所需车位。 

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第 2 章  配建式公交首末站蓄车位功能界定 

 

常规公交一直是公共交通的主体，而公交首末站是常规公交发展的基础，是保障公交线路正常运转、客流集散以及后勤服务的基地[14]，因此公交首末站的建设在公交规划运营中占有重要的地位。而在用地紧张地情况下，首末站的建设面积不宜过大，蓄车位作为首末站建筑面积最大的影响因素，其设置过多会造成土地资源的浪费，过少则会影响公交的正常运转，故如何对其进行科学、合理的设置成为首末站建设过程中的关键。 本章将基于深圳市公交首末站建设模式的发展，对已投入使用的配建式公交首末站蓄车位存在的问题与原因进行分析，并在此基础上通过分析配建式公交首末站特点，借鉴典型城市的经验对蓄车位的功能进行界定，为后文研究蓄车位的计算方法奠定基础。

 

2.1  深圳市公交首末站建设模式发展历程 

由于独立占地式首末站是大多是独立进行运营，因而站内所有车辆需在本首末站内进行全部业务工作，使得首末站内功能比较混杂。所需承担的业务工作主要有客流集散、公交车辆的始发终到、车辆的运营调度、司机与乘客的后勤服务,  公交车辆的检修清洗服务、以及周转轮候等功能，同时还需解决日间空闲车辆和所有夜间车辆的停放。 为实现功能要求，站内应建设停车坪、乘客服务和调度管理、公共配套、车辆检修、清洗等设施，且为平面建设，因此占地面积大，土地资源利用效率较低。同时由于独立运营的组织模式使得车辆的夜间停放主要依赖于首末站，而受城市土地资源日益紧缺、用地落实难、居民反对等诸多因素的影响，独立占地式首末站的建设实施率较低，又加上公交事业的快速发展，各线路配车数逐年增多，使得蓄车位数量远小于配车数，车位缺口严重：截至 2016 年 3 月，三家企业公交所停靠的蓄车位总数为 9042 个，而实际停放车辆达到 16192 个，缺口达到 6575 个，超过 40%的车辆无处停放[27]。 因此，以独立占地为主的首末站发展模式已经难以适应面临土地资源约束的深圳。 为了缓解车位缺口以及合理配置土地资源，到 2012 年，深圳市通过规划综合车场解决公交车辆的夜间停放问题，提出转变既有“以独立占地、平面低容积率建设”为主的公交场站建设模式，构建“立体综合车场+配建公交首末站”的建设发展模式。目前深圳市发改委已不再审批独立占地场站建设计划，未来公交首末站建设将以建筑配建式实施[28]，这种首末站一般依附民用建筑(居住、商业、公共服务等)在用地界线内配套建设.

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2.2  深圳市配建式公交首末站发展现状及其蓄车位设置存在的问题 

鉴于深圳现阶段仍处于公交首末站建设模式转型过渡的初期，公交首末站配建制度实施年限尚短，目前已有部分建筑配建式首末站建成并使用，但在使用过程中发现蓄车位数量的设置存在着各种各样的问题，本节将对已投入使用的配建式首末站蓄车位数量设置存在的问题及原因进行分析。从上表可以看出福田南总站和石厦南总站面积相差不大的，其线路条数及所配蓄车位数量也差不多的，但是通过对两站高峰小时各线路运营情况调研（见表 2-3）发现一些不合理的现象，主要表现在以下几个方面。 

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第 3 章  营运车辆轮候蓄车位需求分析 ........ 19 

3.1  理想情况下的蓄车位最低需求 ......... 19 

3.1.1  需求分析 ........... 19 

3.1.2  需求参数的计算方法 ....... 20 

3.2  考虑公交到站不可靠性的蓄车位需求 ..... 22

3.3  本章小结 ..... 36 

第 4 章  非营运车辆停放蓄车位需求分析 .... 37

4.1  平峰蓄车位需求 ......... 37

4.2  夜间蓄车位需求 ......... 38

4.2.1  需求分析 ........... 38 

4.2.2  需求参数的计算方法 ....... 39 

4.3  本章小结 ..... 39 

第 5 章  计算方法总结及案例分析 ........ 40 

5.1  理论计算方法总结 ..... 40

5.2  案例分析 ..... 42 

5.3  本章小结 ..... 57 

 

第 5 章  计算方法总结及案例分析 

 

关于配建式公交首末站蓄车位各功能需求的计算方法，前文已进行了深入而具体的分析，本章将在前文的基础上结合公交运营时段对蓄车位最终需求的计算方法做进一步总结，以期为未来配建式公交首末站蓄车位的数量规划提供一定的理论指导和参考借鉴。并选择一个合适案例运用该方法进行重新计算，最后通过对比分析来确定本研究成果的可靠性。 

 

5.1  理论计算方法总结 

在做论文初期已对深圳市投入使用的各配建式公交首末站进行了调研，现根据前面的分析选择其中一个蓄车位数量与线路设置得比较合理的首末站作为案例，利用前边研究的理论方法对首末站规划阶段所需蓄车位的数量进行重新计算，并将其结果与现状进行对比分析。 根据深圳市南山区华润大冲旧改项目自住住宅的交通影响评价分析可知华润城公交首末站周边建设项目晚高峰小时车流生成总量共计为 11368 人次/小时[43]，结合公交首末站设计线路条数建议值，应安排 3 条线路，根据南山区相关规划成果，综合考虑现状项目周边交通出行方式结构、路网条件以及居民出行特征，统筹提出规划年项目对外交通出行方式结构如下表所示：

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结论 

 

本论文在深圳市将公交首末站由既有  “以独立占地、平面低容积率”为主的建设模式调整为“综合车场+配建式公交首末站”建设模式的背景下，对配建式公交首末站蓄车位的计算方法进行了梳理、分析与总结，并得出一些自己的见解与结论。主要研究成果及结论如下： 

（1）界定了配建式公交首末站蓄车位的功能：本文基于深圳市公交首末站建设模式的发展，通过分析配建式公交首末站特点，并借鉴典型城市的经验对蓄车位的功能进行了界定： ①营运车辆的轮候功能：日间运营车辆等候发班进行短暂停留。 ②非营运车辆的停放功能：（平峰停放）距离综合车场较远的首末站平峰停运车辆的停放；（夜间停放）早班运营车辆的停放。 

（2）确定了配建式公交首末站蓄车位的计算方法：本文分别对蓄车位各功能的需求特征进行研究分析，建立了需求模型，并结合公交运营时段确定了蓄车位最终需求的计算方法。 

（3）验证并运用论文的研究成果：运用所研究的方法结合实际案例进行对比分析，验证了本文所研究计算方法的可行性与实用性以及模型的可靠性，并对已运营的公交首末站蓄车位设置提出了优化建议。 

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参考文献（略）